Mercedes-Benz - Arocs 2051

Beschreibung und Technische Daten

Der für den Test bereitgestellte Lkw Mercedes-Benz Arocs 2051 ist grundsätzlich eine 4x4-Sattelzugmaschine mit der Abgasstufe Euro VI und wurde für den landwirtschaftlichen Gebrauch modifiziert sowie erweitert. Dabei wurde das Fahrzeug mit einer 1.000-er Heckzapfwelle ausgerüstet. Diese wird über ein Zapfwellen­getriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,578 direkt vom Motor angetrieben. Außerdem sind zusätzlich vier hydraulische Steuergeräte sowie verschiedene Anhängevorrichtungen an die Zugmaschine gebaut worden. Des Weiteren wurden Breitreifen der Firma Alliance Tire Group verwendet. An der Vorderachse sind Reifen der Größe 560/60 R22,5 und an der Hinterachse Reifen der Größe 750/45 R22,5 montiert. Zusätzlich wurden eine ISOBUS-Steckdose, eine Rückfahrkamera sowie weitere Arbeitsscheinwerfer am Heck verbaut.

Motor:

• wassergekühlter Reihen-Dieselmotor OM471LA mit elektronischem Motormanagement, Abgasturbo­aufladung mit Ladeluftkühlung, Abgas­stufe EuroVI mit SCR-System, Abgasschall­dämpfer mit Katalysator, AdBlue-Eindüsung mit Versorgungs- und Dosiereinheit, Dieselpartikelfilter
• 12.809 cm³ Hubraum
• 375 kW Nennleistung bei 1.800 min-1 nach 80/1269/EWG
• 2.500 Nm max. Drehmoment bei 1.100 min-1
• 290 l Kraftstoff-/60 l AdBluetank

Getriebe:

• vollautomatisiertes 2-fach-Schnellganggetriebe Mercedes PowerShift 3, G 280-16/11,7-0,69
• 16 Vorwärtsgänge (4 Gang Grundgetriebe mit Vor- und Nachschaltgruppe)
• 4 Rückwärtsgänge
• Spreizung: 11,72-0,69

Bremsen:

• 2-Kreis-Druckluftbremsanlage mit 12,5 bar Vorratsdruck im Druckluftbehälter und 10 bar Kon­stant­druck am Radbremszylinder
• integriertes ABS (abschaltbar) und ASR-Funktion
• Trommelbremse an der Vorder- und Hinterachse
• Feststellbremse an der Hinterachse mit Feder­speicher­brems­zylinder
• Feststellbremse an der Vorderachse mit Kombi-Bremszylinder

Elektronik:

• 2 x 12 V/220 Ah Batterie
• verstärkter 28 V/150 A Kompakt-Generator mit 4.200 Watt Leistung sowie automatischer Anpassung der Generatorspannung durch Multifunktionsspannungsregler
• 24 V/12 V, 10 A Spannungswandler

Achsen und Fahrwerk:

• Vorderachse: gelenkte 9,0 t Starrachse mit geschmiedetem Achskörper, Faustspur 1.800 mm, Radköpfe in wartungsfreien Kompaktlagern, gerade Ausführung für höhere Bodenfreiheit, Differenzialsperre, Stabilisator
• Vorderfeder: 10,5 t 3-Blatt-Parabelfeder mit sehr harter Federkennlinie und geringem Federweg
• Hinterachse: 13 t Stahlguss-Hinterachse mit Ausgleichs- und Planetengetriebe, Tellerrad 300, Stabilisator
• Hinterfeder: 16 t Blatt-Parabelfedern mit harter Federkennlinie
• Lenkung: 1-Kreis-System mit variabler Lenkgetriebeübersetzung, Servo-Unterstützung mit bis zu 150 bar

Zapfwellengetriebe:

• Zapfwellengetriebe mit innenliegender Heavy Duty Kupplung und elektronischem Softstart
• elektronisch geregelte Temperaturüberwachung mit Ölkühler und 24V-Gebläse
• max. Dauerlast: 290 kW/5.000 Nm
• Gesamtübersetzung: 1,89
• Zapfwellenstummel: 1 ¾ Zoll, 20 Zähne, wechselbar

Hinweis zur Maximalmotordrehzahl von 1.600 min^-1 bei Einsatz der Zapfwelle:
Ausgangsdrehzahl Heckzapfwelle = 1.015 min^-1
1.600 min^-1 Motor x 1,2 NMV¹ = 1.920 min^-1/1,89 ZW-Getriebe = 1.015 min^-1

Hydraulik:

• Load Sensing Pumpe 190 Liter/min bei 200 bar angeflanscht auf Motornebenabtrieb N2E, Öltank 200 Liter, Ölkühler mit thermostatisch geregeltem Kühlgebläse
• 4 St. DW Steuergeräte (proportional über Joystick bedienbar) davon 3 St. mit 80 Liter/min Durchlass, 1 St. mit 120 Liter/min
• 8 Anschlüsse im Heck plus drucklosem Rücklauf, Load-Sensing-Anschluss mit Druck im Heck, Rücklauf- und Steuerleitung jeweils vor der Sattelplatte und im Heck montiert Weitere technische Hinweise und Details zur originalen Sattelzugmaschine sind auf der Herstellerhomepage einsehbar (www.mercedes-benz.de).

¹    NMV: Motorabhängiger Nebenantrieb

Eine DLG-PowerMix-Prüfung beginnt immer mit der Überprüfung der technischen Daten der Maschine.
Im Anschluss findet die Eingangskontrollmessung am Zapfwellenleistungsprüfstand statt. Hierbei werden neben der Kontrolle der Abgasemissionen auch die Zapfwellenleistung und der dazugehörige Kraftstoff- und AdBlue-Verbrauch gemessen. Die maximal gemessene Zapfwellenleistung liefert die Grundlage zur Ballast­ierung des Transportanhängers. Dieser wird entsprechend seiner zugeordneten Leistungsklasse ballastiert. Das Ziel dieser Vorgehensweise ist es, ein konstantes Transportleistungsgewicht von ca. 70 kg/kW über alle zu prüfenden Fahrzeuge hinweg zu gewährleisten. Des Weiteren wird beim Beladen des dreiachsigen Test­anhängers auf eine korrekte Achslastverteilung geachtet. Bedingt durch die Bauart des Anhängers wird das Gewicht zu 1/3 auf die Vorderachse und zu 2/3 auf die hintere Tandemachse verteilt.

Neben der Ballastierung wird das Fahrzeug mit Messtechnik zur Erfassung von Temperaturen, Drehzahlen, Kraftstoff- und AdBlue-Verbräuchen aufgerüstet. Dies ist Grundlage aller Prüfungen und Ergebnisse, die wir publizieren. Im Umkehrschluss verlassen wir uns nicht auf mögliche vom Fahrzeug gelieferte Anzeigewerte.

Speziell für den Test mit unserem standardmäßigen Drehschemelanhänger, der keinerlei Stützlast liefert, wurde eine Zusatzbox zur Aufnahme von Ballastierung über der hinteren Achse montiert. Die Box wurde mit einem Gewicht von 2.500 kg befüllt. Der Prüfling hat inklusive dem zusätzlichen Heckgewicht ein Gesamt­gewicht von 13,28 t. Am Arocs 2051 waren Reifen der Firma Alliance Tire Group namens „Flotation Radial 380“ verbaut, welche an der Vorderachse eine Größe von 560/60 R22.5 und an der Hinterachse von 750/45 R22.5 haben. Diese ermöglichen es dem Arocs sich auch abseits von asphaltierten Straßen zu bewegen. Der Reifendruck wurde an allen Reifen auf 3 bar eingestellt.

Der DLG-PowerMix-Transporttest beinhaltet Fahrten im Volllastbereich bei Steigungen (Bergfahrtzyklus), Fahrten aus dem Teillastbereich (Ebenenzyklus) sowie außerdem auch Leerlaufphasen (Ampelstopps).

Begonnen wird mit der sogenannten Bergfahrt, welche sich in sechs Testabschnitte mit erhöhtem Zugkraft­bedarf unterteilt. Dabei wird die gelieferte Zugleistung, also die Leistung die notwendig ist, um den Anhänger zu ziehen, sowie der dafür notwendige Kraftstoffverbrauch ermittelt.

Bei der Bergfahrt wird versucht mit der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit zu fahren. Durch die unterschiedlichen Steigungsanteile an den Testabschnitten stellt sich, basierend auf der Effizienz der Gesamt­maschine, eine resultierende Geschwindigkeit ein.
 

Im zweiten Teil des Transporttests erfolgt die Effizienzmessung auf einer nahezu ebenen Strecke bei Geschwindig­keiten von 40, 50 und 60 km/h. Hierbei ist die durchschnittliche Steigung nur ca. 1 %. Zusätzlich zu den genannten Zyklen gibt es auch Leerlaufphasen (Ampelstopp), welche auch in die Messung mitaufgenommen werden. In der Auswertung wird dann, anhand der gemessenen Werte, der spezifische Kraftstoffverbrauch der Zugmaschine berechnet. Zur statistischen Absicherung werden die Tests drei Mal gefahren. Insgesamt werden rund 150 km zurückgelegt. Das Gesamtergebnis setzt sich aus einer Gewichtung dieser drei Komponenten zusammen. Dabei fließen 50 % schwere Transportarbeit, 40 % leichte Transportarbeit und 10 % des Verbrauchs im Leerlauf in das Gesamtergebnis ein. Eine betriebsspezifische prozentuale Gewichtung ist über die PowerMix-App möglich (https://www.dlg.org/powermix).