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Historische Schlepperprüfungen

Die Schlepperprüfung hat in Deutschland eine über 100 Jahre währende Tradition. Anfänglich war das eine ziemlich unkoordinierte Angelegenheit, verschiedene Organisationen führten Prüfungen durch. Mangels Richtlinien für eine vergleichbare Prüfung wurden umfassende oder auch nur eingeschränkte Prüfungen abgewickelt. Das änderte sich erst im Jahr 1928, als das RKTL (Reichskuratorium für Technik in der Landwirtschaft) die Mittel zur Verfügung stellte, um das Feldlaboratorium des Instituts für Landmaschinenkunde der Berliner Landwirtschaftlichen Hochschule in eine feste Prüfstelle umzuwandeln.

Hier in Bornim gab es zum ersten Mal die notwendigen Prüfstände und Messbahnen, vor allem aber feste Vorgaben, nach denen die Prüfungen abgewickelt wurden. Abgeleitet vom amerikanischen Nebraska-Test wurde auch in Deutschland mit der Prüfung von Schleppern nach vereinbarten Richtlinien begonnen.

Nach dem Krieg lebte die Idee der Schlepperprüfung wieder auf. Nach der Wiedergründung des KTL (jetzt ohne das „R“ im Namen) 1946 stand bald fest, wieder ein Schlepperprüffeld einzurichten.

Über diese Zeit des Aufbaus und der Weiterentwicklung soll hier berichtet werden.

Das alte Prüffeld Bornim lag ja nun in der sowjetischen Besatzungszone, so fiel die Wahl des Standorts für das westliche Schlepperprüffeld auf das Schloß Rauischholzhausen bei Marburg. Eduard, einer der drei Fabrikanten-Brüder Stumm, der durch Hüttenwerke im Saarland zu Geld gekommen war (und später geadelt wurde), ließ ab 1873 das Schloß errichten. Ursprünglich sollte es „Neu-Potsdam“ heißen, was den Anklängen an den preußischen Baustil geschuldet, vielleicht aber auch etwas zu hoch gegriffen war.

Leider liefen die Geschäfte der Herren Stumm immer schlechter und schließlich mussten sie Konkurs anmelden. Das Schloss fiel nach dem Krieg an das Land Hessen und die nahe gelegene Universität Gießen.

Die Verhältnisse auf dem Schloss waren nicht gerade ideal, die vorhandenen Gebäude wurden für das Schlepperprüfen hergerichtet, das betraf vor allem die Bremsen zur Messung der Motor-, Zapfwellen- und Riemenscheibenleistung. Bild 2 Aus Mitteln des KTL und auch mit Zuschüssen der AGA (Arbeitsgemeinschaft Ackerschlepper, einem Vorgänger der LAV) konnten Leistungsbremsen von Schenck in Darmstadt beschafft werden. Bild 3

Essentieller Bestandteil einer ordnungsgemäßen Schlepperprüfung ist natürlich die Zugleistungsmessung mit einem angehängten Bremsfahrzeug. Da griff man auf amerikanisches Gerät zurück, das die Amerikaner nicht zurück über den großen Teich transportieren wollten. Die Überbleibsel wurden auch von Henschel in Kassel für den Straßenverkehr in Deutschland umgerüstet und auch mit Ersatzteilen versorgt. Die Wahl der Schlepperprüfer fiel auf einen Dodge WC (Weapon Carrier) mit einem 6-Zylinder-Ottomotor mit 76 PS Leistung, dessen Fahrerhaus etwas vergrößert wurde, um Platz für Messgeräte und Personal zu schaffen. Bild 4

Vorn wurde eine höhenverstellbare Zugvorrichtung angebaut, die in Art einer Zugdeichsel die Lenkung betätigte. Es musste also keiner von Hand nachlenken. Gebremst wurde, indem der Motor ohne Kraftstoffzufuhr als Kompressor lief und dadurch die Bremskraft erzeugte. Sie konnte durch eine per Handrad betätigte Drossel im Auspuff geregelt werden. Maximal konnte der Bremswagen 2.500 kg Zugkraft abbremsen. Das genügte für Schlepper bis etwa 25 PS. Die Zugkraft wurde mit einem hydraulischen Zugkraftmesser in der Zugvorrichtung erfasst und auf Registrierpapier aufgezeichnet. Der Kraftstoffverbrauch wurde per Handstoppung mit Messröhren gemessen, die Fahrgeschwindigkeit mit einem separat angebauten Messrad.

Die Motordrehzahl des Schleppers wurde über die Zapfwelle (und das Untersetzungsverhältnis zwischen Motor und Zapfwelle) erfasst. Es war im Bereich des Schlosses nur eine Erdbahn als Messbahn vorhanden, die maximalen Zugkräfte und die maximale Zugleistung kann man aber nur auf einer festen Fahrbahn messen. So machte sich das Team zu den Messungen mit Prüfungsschlepper und Meßwagen auf in den Ebsdorfer Grund. Da gab es eine sehr gut geeignete Betonstraße, auf der die Messungen gefahren wurden. Wohlgemerkt, im öffentlichen Straßenverkehr! Das war offensichtlich bei der damaligen Verkehrsdichte kein Problem. Es wurden nur Hinweisschilder für die Kraftfahrer am Anfang und am Ende der Messstrecke aufgehängt.

Trotz der recht einfachen Verhältnisse wurden zahlreiche Prüfungen durchgeführt. Die Industrie war froh, eine neutrale Stelle mit den entsprechenden Spezialisten zu haben, die Mängel der Schlepper aufdecken konnte und bei der Entwicklung der Fahrzeuge unterstützte. Zu nennen ist hier auch der Unimog. Daraus entwickelte sich eine enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit, die noch Jahrzehnte anhalten würde.

Alles, was Rang und Namen hatte in der deutschen Schlepperindustrie und die Prüfgebühren bezahlen konnte, stellte sich den kritischen Augen der Rauischholzhausener. Auch wenn es vermutlich manchmal wehtat und die Urteile der Prüfer nicht immer so positiv ausfielen. Bild 5

Persönliche Beziehungen in der doch überschaubaren Branche waren gelegentlich wichtig, Werner Kiene kam von Hanomag und so tauchen in der Berichtssammlung zahlreiche Schlepper aus Hannover auf. An der Spitze des Schlepperprüffelds stand Dr. habil. Rudolf Franke, der in Personalunion Geschäftsführer des Fachbereichs Landtechnik der DLG war. Er hatte während seiner Militärzeit an der Entwicklung des NSU-Kettenkrads mitgearbeitet und baute in der Werkstatt des Schlepperprüffelds den Prototyp des heute weit verbreiteten Doppelkupplungsgetriebes, auf das er ein Patent innehatte. Rudolf Franke wurde später Professor an der Technischen Hochschule in Darmstadt.

An weiteren Persönlichkeiten wären hier noch Dr. Bockhorn zu erwähnen, der die landwirtschaftlichen Belange vertrat und auch Friedrich Kliefoth, der schon in Bornim Schlepper und andere Landtechnik geprüft hatte. Er blieb dem Schlepperprüffeld auch noch über Rauischholzhausen und Kranichstein bis nach Groß-Umstadt treu.

Neben der routinemäßigen Schlepperprüfung gab es auch andere Messungen und Versuche im Industrieauftrag. Als Beispiel sei hier die Zugleistungs- und Zugkraftprüfung mit einem Deutz Flugzeugschlepper Orion angeführt. Es gibt ja nicht nur Ackerschlepper, sondern auch andere Schleppfahrzeuge, da bot sich die Kompetenz und Ausrüstung des Schlepperprüffelds für den Industrieauftrag geradezu an.

Die Leistungsfähigkeit des Dodge-Bremswagens stieß an seine Grenzen. Um den messbaren Leistungsbereich zu erweitern, wurde der Bau eines zweiten Bremsanhängers in Angriff genommen, der mit Ackerbereifung auch auf dem Acker Zugkraft messen konnte. Auf der Basis eines Schleppers wurde in der eigenen Werkstatt ein Bremswagen gebaut, der mit Hilfe einer an das Getriebe angeflanschten Ölpumpe und entsprechender Drossel die Bremskraft an den Rädern erzeugte. Das Öl wurde in Radiatoren (sprich Heizkörper) gekühlt. Es konnte mit ihm allein oder zusammen mit dem Dodge-Bremswagen gebremst werden. Das reichte dann für Zugkräfte von 4000 kg oder Schlepper bis 40 PS. Bild 6

Wenn das immer noch nicht ausreichte, wurden alle verfügbaren Schlepper angekuppelt, deren Motoren dann ebenfalls als Kompressor liefen. Das ergab dann beeindruckende Züge. Das war auch wichtig für die Messung von schweren Kettenschleppern, die nach wie vor auf der Erdbahn gemacht wurde. Gummiketten gab‘s damals noch nicht, das waren die aus dem Baggerbereich bekannten Stahlketten, mit denen man nicht auf der Betonstraße messen konnte. Bild 7