Apollo Vredestein B.V. Traxion+: Landwirtschaftsreifen für Traktoren

Die zu prüfenden Reifensätze wurden zunächst am Versuchsfahrzeug montiert. Hier war dies für die Prüfungen im Transporttest ebenso wie für die Prüfungen im Feldeinsatz ein Claas Axion 850 C-Matic mit Stufenlosgetriebe. Die Belastungs­simulation im Feldeinsatz erfolgte mit Hilfe eines Bremsschleppers, hier ein Claas Axion 930 C-Matic, ebenfalls mit Stufenlosgetriebe.

Da es sich bei allen Prüflingen um neue Reifensätze handelte wurden diese, speziell im Hinblick auf den Transporttest auf der Straße, vor Testbeginn mit einer einheitlichen Prozedur eingefahren. Dies gewährleistete eine Gleichheit im Ober­flächenbereich der Stollen für alle Reifen.

Für den Feldtest wurden die beiden Schlepper über ein Stahlseil mit integrierter Zugkraftmessdose verbunden. Darüber hinaus wurde an der Ackerschiene des Zugfahrzeugs ein Peiseler-Rad befestigt, welches die tatsächliche sich einstellende Fahrgeschwindigkeit über Grund während der Tests lieferte. Über die Messung der Raddrehzahl am Zugschlepper in Verbindung mit dem Abrollumfang der Testreifen wurde der sich einstellende Radschlupf ermittelt. Der Kraftstoffverbrauch zur Bestimmung der Energieeffizienz wurde mit Hilfe einer volumetrischen Messeinrichtung am Zugschlepper ebenfalls erfasst. Der Prüfablauf war für jeden Reifensatz identisch.

In dem ersten Teilversuch wurde der Kraftstoffverbrauch bei konstanter Geschwindigkeitseinstellung am Zugfahrzeug, sowie konstanter Zugkraftbelastung am Bremsfahrzeug ermittelt. Grundlage hierzu waren die Belastungsdaten gemessen an einem Grubber während einer praxisüblichen Stoppelbearbeitung im Feld.

Beim zweiten Teilversuch war das Ziel die Ermittlung der Kappa/Schlupf-Kurve unter Feldbedingungen bei denen am Testort herrschenden Bodenbedingungen. Dazu wurde am Zugfahrzeug eine konstante Geschwindigkeit eingestellt und der Zugkraftbedarf durch das Bremsfahrzeug bis zu einem Radschlupf von 40 % kontinuierlich erhöht.

Die zum Testzeitpunkt herrschenden Bodenverhältnisse wurden stichprobenartig auf dem gesamten Testfeld bezüglich Feuchtigkeit erfasst.

Die Effizienz im Kraftstoffverbrauch mit den Testreifen im Straßeneinsatz wurde mit dem bekannten Aufbau für die DLG-Powermix Transportzyklen ermittelt. Hierzu wurde, während der Fahrt auf einem definierten Rundkurs über 36 km, auf sechs Messabschnitten mit unterschiedlichen Steigungskoeffizienten, der spezifische Kraftstoffverbrauch des Schleppers ermittelt. Die Zugbelastung der Maschine erfolgte hier über einen beladenen Anhänger, der über eine Zugkraftmesseinrichtung mit dem Testschlepper verbunden wurde. Abgesehen von den Eigengewichten der Testreifen, blieben die Massen für den Test sowohl schlepperseitig als auch anhängerseitig immer gleich. Der zweite Teil des DLG-Powermix Transportzyklus liefert eine Aussage über die Energieeffizienz bei der Fahrt in der Ebene, mit der maximalen Geschwindigkeit von 40 km/h. Aufgrund des niedrigen Zugkraftbedarfs des Anhängers auf der Ebene, macht sich der Rollwiderstand der Reifen deutlicher bemerkbar.

Als letztes Prüfkriterium galt es das Schwingungsverhalten der Testreifen basierend auf dem Transport­zyklus in der Ebene zu ermitteln. Hierbei wurde ausschließlich der Fahrkomfort mit einer konstanten Geschwindigkeit von 40 km/h bewertet. Um einen Eindruck über das Dämpfungsverhalten der Reifen zu erhalten wurden zentral am Vorderachskörper und auf dem Getriebegehäuse an der Hinterachse Beschleunigungsaufnehmer angebracht, um die vertikale Komponente der Beschleunigung zu ermitteln. Zur Messung wurde eine definierte Messtrecke mit konstanter Geschwindigkeit mehrmals abgefahren und die Beschleunigungsdaten aufgezeichnet. Um die auftretenden Auslenkungen durch äußere Anregung zu bestimmen, waren auf der Messtrecke unterschiedlich ausgeprägte Fahrbahnunebenheiten verteilt. Um später über eine Häufigkeitsanalyse die Beschleunigungsverteilung bewerten zu können wurde auf ebener Strecke, ohne äußere Anregung das Eigenschwingverhalten der jeweiligen Testkandidaten ermittelt. Je größer der prozentuale Anteil der auftretenden Schwingungen im Bereich der Eigenschwingungen ist, umso besser ist der Reifen in der Lage unter den gegebenen Randbedingungen Anregungen von der Fahrbahn zu verarbeiten. Um bei diesem Test den Einfluss eines Höhenschlages basierend auf der Reifenmontage auf der Felge auszuschließen, wurde jeder Reifen zur Felge gematched und anschließend der Gesamthöhenschlag kontrolliert.

Zur statistischen Absicherung wurden alle im Rahmen dieser Prüfung durchgeführten Messungen, sowohl auf dem Feld als auch auf der Straße, mindestens dreimal wiederholt.

Die Ergebnisse in Bild 7 wurden zur besseren und detaillierteren Übersicht skaliert dargestellt. Es zeigt vergleichend welcher Wirkungsgrad bei definierten Schlupf­bedingungen auftreten. Aufgrund des Zusammenhangs zwischen Arbeitsgeschwindigkeit und Fahrgeschwindigkeit besteht hier auch ein direkter Zusammenhang zur Flächenleistung und somit auch zur ­Effizienz des Kraftstoffeinsatzes. Hier schneidet der Traxion+ in der Gesamtbetrachtung, und unter den gegebenen Bedingungen, mit leichtem Vorsprung zu seinen Mitbewerbern ab. In einzelnen Bereichen überzeugte er sogar mit der besten Zugkraftausbeute.

Die Transportzyklen der DLG-­PowerMix-Prüfung zeichnen sich dadurch aus, dass der spezifische Kraftstoffverbrauch während einer Kombination aus Fahrten im Volllastbereich während Steigungen, als auch bei Fahrten im Teillastbereich in der Ebene sowie während Stillstandszeiten (Ampelstopp), ermittelt. Das Gesamtergebnis beinhaltet eine Wichtung dieser drei Komponenten während einer Fahrt, bezogen auf eine Distanz von 10 km mit einem beladenen Anhänger. Die Beladung war hier für alle Reifensätze gleich. Basis für die Skalierung war die vor Testbeginn ermittelte maximale Zapfwellenleistung. Die maximale Geschwindigkeit in der Ebene war mit 40 km/h über die Tempomateinstellung des Schleppers vorgegeben.